On nous a longtemps expliqué que la prospérité finirait par ruisseler du sommet vers la base. Les Français l’attendent encore. En revanche, un autre ruissellement fonctionne à merveille : celui des coûts. Il commence aujourd’hui à la pompe et finira demain dans le caddie.
Le gazole vient de franchir en France un seuil que l’on aurait encore jugé extravagant il y a quelques mois : plus de 2,40 euros le litre en moyenne, nouveau record national. Mais cette moyenne dit encore mal ce que voient certains automobilistes. À Neuilly-sur-Seine, le litre a atteint 2,85 euros. Et à Ostwald, dans l’agglomération strasbourgeoise, une station Shell de la M35 affichait cette semaine le gazole ordinaire autour de 2,89 euros et le diesel premium à 2,999 euros le litre. Les trois euros, naguère chiffre presque inimaginable, sont donc désormais à un millième d’euro de la réalité.
À ce tarif, un plein de 50 litres dépasse 120 euros au prix moyen national et peut approcher 150 euros dans les stations les plus chères. Ce n’est plus une poussée passagère : c’est un changement d’échelle.
Et cette flambée tombe sur un pays qui, depuis des décennies, a méthodiquement réduit sa capacité de raffinage. La France comptait une vingtaine de raffineries dans les années 1970 ; il n’en reste plus que six en métropole. Surtout, notre outil de raffinage produit structurellement trop d’essence et pas assez de gazole. Nous avons donc organisé notre dépendance : une part considérable du diesel consommé en France doit être achetée à l’étranger.
Pendant longtemps, cela ne posait guère de problème. On achetait là où le produit était disponible. Puis est venue la guerre d’Ukraine et, avec elle, le choix européen de rompre progressivement avec les hydrocarbures russes. Les circuits se sont allongés, déplacés, compliqués. Le pétrole russe n’a d’ailleurs pas disparu du marché mondial : il a changé de route. L’Inde en a acheté massivement, l’a raffiné et a revendu des produits pétroliers vers l’Europe. L’Union européenne a fini par fermer à son tour cette voie : depuis le 21 janvier 2026, les produits raffinés dans un pays tiers à partir de brut russe sont interdits à l’importation dans l’Union.
Nous avons donc remplacé un approvisionnement relativement proche par un système plus long, plus complexe et plus vulnérable. Et lorsque plusieurs maillons cassent simultanément, la facture arrive.
C’est exactement ce qui se produit aujourd’hui. L’Ukraine a considérablement intensifié ses attaques contre les raffineries russes : selon l’Agence internationale de l’énergie, une raffinerie russe a été touchée en moyenne tous les trois jours pendant les huit premiers mois de 2026. En juin, le raffinage russe était tombé à son plus bas niveau depuis plus de vingt ans et la production de diesel avait reculé de près de 30 %. Moscou a réagi en limitant ses exportations pour préserver son marché intérieur. Or la disparition de ces volumes intervient au moment même où les exportations de diesel du Moyen-Orient s’effondrent. En août, les exportations combinées de la Russie et du Moyen-Orient étaient inférieures de 75 % à celles d’un an auparavant.
Autrement dit, les deux conflits que l’Europe regarde depuis des années comme des questions de stratégie internationale sont désormais présents dans chaque station-service française. La guerre d’Ukraine a raréfié une première source d’approvisionnement ; la guerre au Moyen-Orient en frappe une seconde. Et la France, qui ne dispose plus de l’appareil industriel lui permettant d’amortir suffisamment le choc, achète son gazole sur un marché mondial brutalement tendu.
2022, la bifurcation oubliée
C’est ici qu’il faut revenir au printemps 2022, parce que l’histoire énergétique actuelle ne commence pas en septembre 2026.
On présente souvent la poursuite de la guerre comme si elle avait été, dès les premières semaines, la seule issue imaginable. Ce n’est pas exact. Des négociations sérieuses ont eu lieu entre Russes et Ukrainiens au printemps 2022, notamment à Istanbul. Neutralité de l’Ukraine, renoncement à l’OTAN, garanties internationales de sécurité : les discussions étaient suffisamment avancées pour qu’un règlement soit alors sérieusement envisagé, même si nul ne peut savoir aujourd’hui si un accord définitif aurait finalement été signé.
C’est à ce moment que Boris Johnson se rend à Kiev et défend une ligne très différente : Poutine n’est pas un interlocuteur auquel on peut faire confiance et la guerre doit se poursuivre. Il serait impossible d’attribuer à Johnson seul l’échec de ces négociations. Mais il serait tout aussi faux de réécrire l’histoire comme si aucune alternative n’avait existé. Une voie diplomatique existait en 2022. Le choix occidental fut de ne pas construire sa politique autour d’elle et de poursuivre le soutien militaire à l’Ukraine. Quatre ans plus tard, les conséquences de cette décision ne se mesurent plus seulement en kilomètres de front, en armes livrées ou en milliards dépensés. Elles entrent désormais dans l’économie quotidienne des Européens.
Et maintenant, la facture
Car le gazole n’est pas un produit comme les autres. Il fait circuler les marchandises. Il fait rouler les camions, travailler les engins, fonctionner une partie de l’agriculture et transporter des millions de tonnes de produits alimentaires. Lorsqu’il augmente de quelques centimes, les entreprises peuvent encore absorber une partie du choc. Lorsqu’il dépasse 2,40 euros, le coût remonte nécessairement toute la chaîne.
Le transporteur répercute sur son client. L’industriel répercute sur le distributeur. Le distributeur négocie quelque temps, puis répercute à son tour. Et le consommateur finit par payer. Mais cette transmission n’est pas instantanée. Elle prend quelques semaines, parfois plusieurs mois, au rythme des contrats de transport, des commandes, des stocks et des renégociations commerciales. Ce que les Français voient aujourd’hui à la pompe n’est donc que le commencement.
Le gazole à plus de 2,40 euros est le premier étage visible du choc. Les suivants apparaîtront progressivement dans les prix des marchandises transportées, des produits agricoles, de l’alimentation et, plus largement, de tous les biens dont la fabrication ou l’acheminement dépend de l’énergie. Les produits lourds, frais ou fréquemment livrés seront particulièrement exposés : eau, lait, fruits, légumes, produits alimentaires courants. Dans quelques semaines, puis dans les mois qui viennent, une partie de la hausse aujourd’hui concentrée sur la pompe se retrouvera sur les étiquettes.
C’est précisément ce qui rend la situation actuelle trompeuse. On pourrait regarder les 2,40 euros du litre comme un problème concernant essentiellement les automobilistes. La véritable facture n’est pourtant pas encore arrivée. Lorsqu’elle aura parcouru toute la chaîne économique, elle concernera aussi celui qui roule peu, celui qui n’a pas de voiture et celui qui pense aujourd’hui pouvoir échapper à la hausse du carburant. Tous paieront, d’une manière ou d’une autre, le renchérissement du transport et de l’énergie.
C’est ici que la comparaison européenne devient particulièrement éclairante. L’Allemagne et l’Espagne ont choisi d’intervenir directement sur le prix payé par l’ensemble des automobilistes, plutôt que de réserver l’essentiel de l’effort à certaines catégories. En Allemagne, le gouvernement a décidé une baisse temporaire de la fiscalité représentant 17 centimes par litre, essence comme gazole, du 1er octobre à la fin de l’année, au bénéfice des particuliers comme des entreprises. En Espagne, le gouvernement a également choisi une réduction générale de la fiscalité sur l’essence et le gazole, avec un dispositif modulé en fonction de l’évolution des prix, tandis que les professionnels bénéficient d’aides complémentaires.
La France a fait un autre choix. Pas de ristourne générale à la pompe, mais une multiplication d’aides ciblées. Les travailleurs modestes considérés comme « grands rouleurs » peuvent recevoir 100 euros sous conditions de revenus et de kilométrage ; près de trois millions de personnes sont potentiellement concernées. Les aides destinées à plusieurs secteurs professionnels particulièrement exposés ont également été prolongées.
La différence est très concrète. En Allemagne et en Espagne, l’automobiliste voit la décision publique sur le prix du litre qu’il achète. En France, celui qui n’entre dans aucune des catégories aidées continue simplement de regarder défiler les chiffres sur la pompe : plus de 2,40 euros le litre en moyenne, et jusqu’aux portes des 3 euros dans certaines stations.
C’est une manière de traiter certaines conséquences sans toucher, pour l’ensemble de la population, au prix qui les produit. Et cette différence de choix politique devient d’autant plus sensible que le carburant irrigue toute l’économie.
Voilà finalement le seul ruissellement dont on puisse constater quotidiennement l’efficacité. Ce n’est pas celui de la richesse promise, descendant des plus prospères vers ceux qui le sont moins. C’est celui de la facture. Elle part des choix énergétiques, industriels, diplomatiques et militaires effectués depuis plusieurs années, traverse les marchés pétroliers, les raffineries, les transporteurs et les distributeurs, avant d’achever sa course là où toutes les factures finissent par arriver : dans le portefeuille des Français.
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